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[硕士论文] 马迪
物流工程 重庆交通大学 2018(学位年度)
摘要:“一带一路”战略作为近年来国内外学术界和金融界的热点话题,一直被众多学者所关注。自2013年“一带一路”战略提出以后,国家为了促进战略沿线的经济发展,大力推进交通运输基础设施建设,为运输业发展奠定了基础;丝路基金的创立,为运输业融资创造了良好的条件,这些由路带战略为运输业带来的先天优势,必会为其发展造成良好的影响。与此同时,政府逐步认识到了路带战略为运输业带来的机遇与挑战,并在一定程度上进行了干预。那么,融资环境、政府干预是如何影响运输业发展的呢?
  本文在既往有关融资环境对企业发展的影响研究的基础上,探索性的将宏观融资环境与微观融资环境共同纳入研究运输业发展的框架之中,并且引入政府干预因素,通过实证分别分析对运输业上市公司的影响。同时,本文在总结上述研究的基础上,综合分析了宏微观融资环境对运输业上市公司的交互影响;充分考虑了政府干预结合国家其他政策(如“营改增”为企业减税)促进运输业上市公司的发展,结合路带战略的背景提出了几点有关帮助运输业发展的政策建议。
  本文在“一带一路”战略的背景下,以交通运输业上市公司为研究对象,研究政府干预影响下,宏微观融资环境对交通运输企业的交互影响。实证分析发现:宏观融资环境中,证券化率、经济资源分配市场化程度与运输业发展呈显著正相关关系;而通货膨胀率与运输业发展无显著相关性。微观融资环境中,公司营运能力与运输业发展呈显著正相关关系,而公司规模和公司股权结构与运输业发展无显著相关性;政府干预指标与运输业发展呈显著正相关关系。在政府的干预下,宏微观融资环境对交通运输业上市公司均有重要影响,因此应当明确发挥交通运输业通过路带战略提出的创新合作、多种运输途径互联互通的发展方式,形成政府主导的融资机制,从而缓解融资约束,对推动运输业上市公司发展有重要意义。
[硕士论文] 张晓红
水利工程 黑龙江大学 2018(学位年度)
摘要:在为数不多的可联接“丝绸之路经济带”和“冰上丝绸之路”的陆上通道中,大连到北冰洋季克西港陆河联运路线(以下简称陆河联运路线)是纵向联通两条经济带的可行性路线。在分析中科院2014年最新成果“中国北方及其毗邻地区综合科学考察”的基础上,结合黑龙江大学与俄罗斯科学研究院的麦尔尼科夫冻土所及东北联邦大学开展了关于陆河联运路线可行性的科学研究。借助资料整理、理论技术分析、跨学科研究和实地调研等科研方法,从区域水文背景、路线的提出及选定、陆河联运特征分析三方面展开了本论题的研究。
  经过分析论证,得出3条结论。
  (1)从水文的视角来看,陆河联运路线共经过4个流域片,分别是:辽东半岛沿黄渤海诸河流域片、辽河流域、国际界河黑龙江流域、勒拿河流域。共经过9个行政区,分别是:辽宁、吉林、黑龙江、阿穆尔州等地区。
  (2)依据中科院等科研机构最新的研究成果和政策性基础,提出大连到北冰洋季克西港陆河联运路线。其中,陆河联运路线中雅库茨克到季克西河运段主要经由勒拿河通航;大连到雅库茨克陆运段主要有3条路线可以通行,分别为中俄东北边疆线:大连—海参崴(符拉迪沃斯托克)—哈巴罗夫斯克—海兰泡(布拉戈维申斯克)—涅留格林—雅库茨克—季克西;中俄东北中部贯穿线:大连—哈尔滨—黑河—海兰泡(布拉戈维申斯克)—涅留格林—雅库茨克—季克西;中俄东北西部边疆线线:大连—满洲里—赤塔—连斯克—雅库茨克—季克西。
  (3)对勒拿河流域进行水文分区。先对勒拿河地表水进行分区,再在勒拿河流域行政分区和地下水分区的基础上,进行三因素耦合,得到勒拿河流域水文分区图,将勒拿河流域分为82个区域。再次,陆运段各节点拥有成熟的运输体系、设备完善的交通节点以及良好的经济发展前景,勒拿河至少有3个月(7-9月)的时间适合航运,且至少可通航3000吨以上的船舶。陆河联运兼备运输距离和时间短等特点,为陆河联运路线可行性提供论证。
[硕士论文] 王婧
工商管理 黑龙江大学 2018(学位年度)
摘要:面临全球化的发展格局,今天中国经济发展处于关键时期——如何在世界竞争中,完成经济的转型。在整个转型发展关键期中,国有企业的改革处于关键位置和起到关键性作用,做好国有企业的改革和转型是整个经济发展的导向和基础。作为国民经济命脉的交通业是国有企业的重要组成部分,关乎着国计民生。是政府发展经济的重要抓手和促进经济发展的优势平台,作为一个充满着利益和竞争的产业,面临着物流产业发展带来的机遇,必然面临着国有企业之间、国内企业之间和国外企业之间的多元化挑战。
  面临着机遇域挑战,面临着压力域动力,即为国企发展提供了平台,也为其他企业的茁壮成长提供了土壤,国内的交通企业可以借助国家“十三五”战略对国有企业改革的利好,借共有企业改革的东风,借国内市场不断整合和完善的契机,做大做强。在做好宏观研究的同时,加强微观领域的分析,具体到一个国有企业做解剖性分析。所以,以“H市交通集团有限公司”为研究对象,通过模型——PEST、SWOT等的运用,体现宏观环境下,微观企业——一个具体企业的发展在内部整合发展中的机遇,外部环境适应等方而挑战,有针对性的提出符合企业自身发展、行业发展和宏观环境要求的建议和意见。将“H市交通运输集团”打造成区域性重要战略集团,实现产业发展转型,向现代化和和集团化发展,实现资源的战略重组,完成新时代集团发展的战略布局。
[硕士论文] 李彩霞
交通运输工程 重庆交通大学 2017(学位年度)
摘要:PPP(Public-Private-Partnership)即“公共私营合作模式”,中国引用来指“政府和社会资本合作”,是主要针对公共基础设施而言的一种项目融资、建设及运营管理模式。PPP模式为中国基础设施和公共服务领域提供了一种全新的项目运作理念和模式。在交通基础设施项目中采用PPP模式,既能够多渠道解决项目建设资金,实现交通基础设施项目的可持续性发展,又能使合作各方实现基于“长期合作”基础上的“利益共享、风险分担”的“双赢”甚至“多赢”的目标。但作为舶来品,PPP模式如何结合中国国情,并根据具体项目特点进行创新与实践,以有策略、有系统、有条理地推进PPP模式,是具有重要研究意义的课题。
  本论文首先基于交通基础设施项目的特征及交通基础设施项目投融资状况,通过对中国交通基础设施项目采用PPP模式运行现状的分析,指出目前在PPP模式运行及实践过程中出现的问题和存在的风险,分析了交通基础设施项目采用PPP模式进行创新的必要性和迫切性;然后,通过国内外交通基础设施PPP模式投融资、建设、运营等相关案例经验和教训的借鉴,针对交通基础设施项目PPP模式的具体运作提出了创新方向和创新措施,制定了具体的创新应用方式;最后,通过选择旅游景区轨道交通项目、高速公路和一级收费公路PPP建设项目为案例,就实际开展PPP模式进行操作时的创新思想应用开展分析,为本文的创新分析提供实证依据。
  本文的研究成果对中国交通基础设施项目因采用传统、固定、单一的方式运作而不能满足项目具体需求,需对PPP模式的具体管理及运作方式进行创新,以为各类交通基础设施项目量身打造适宜的PPP运作方式,对提高项目运作效率、降低项目运作风险具有一定的借鉴价值。
[博士论文] 黄丽霞
交通运输规划与管理 西南交通大学 2017(学位年度)
摘要:危险货物铁公联运包括铁路长途运输、公路短途接驳以及换装操作三大过程,这一结合铁路和公路各自特点的运输模式既可以囊括铁路长距离运输规模经济效应,又具备公路运输的灵活性特点,是危险货物长距离陆路运输的一种常用运输模式。危险货物铁公联运优化问题主要包含站在以铁路运输部门为主导的铁公联运运输商角度的运输办理站选址问题和服务网络设计问题,以及站在危险货物铁公联运货主角度的路径优化等问题,本文利用现代数学优化理论和方法探讨危险货物铁公联运优化的这三大关键问题,主要的研究内容如下:
  第2章研究了危险货物铁公联运风险评估问题,该问题的关键在于综合考虑危险货物铁公联运全过程的风险特性,建立适用于危险货物铁公联运优化问题的风险评估模型。本章首先系统分析了铁公联运流程,根据流程和各风险评估模型的特点,分析了铁公联运各过程的事故概率和事故后果;并期望风险作为风险评估的基础,建立了给定铁公联运路径下的危险货物铁公联运风险评估模型,考虑到该模型适用范围的局限性,构建了基于期望风险的危险货物铁公联运单商品流路径优化和多商品流路径优化模型,为后续优化问题的模型构建提供风险目标建模思路;最后,设计了两个优化模型的求解算法,并构造算例验证了模型和方法的有效性,测试结果显示铁公联运模式对于危险货物运输来讲具备一定的风险优势。
  第3章探讨了危险货物铁公联运办理站选址问题,该问题在于在若干铁公联运办理站备选点中,选址各类危险货物铁公联运办理站,并将各批危险货物运输需求在这些办理站之间进行合理分配,以使得各类型的各批货物的运输需求均能满足,且达到系统总成本和总风险的权衡。本章首先构建了危险货物铁公联运p-hub选址模型,该模型易于理解,但由于建模策略的弱点,使得模型规模较大,进而带来了模型求解的困难。为了改进该模型,接着构建了一个基于点弧模型思想多商品网络设计模型,该模型以最小化系统总成本、最小化系统总风险为国标,考虑了运到时间限制、办理站对不同类型危险货物的办理能力等约束。多商品服务网络设计模型结构紧凑,相比于p-hub选址模型能够大大降低变量和约束的个数,基于此特点,为多商品服务网络设计模型定制了3个多目标求解算法,包括线性加权求和算法、增广加权切比雪夫算法和增广ε-约束算法。最后,对1个大规模切实算例所进行的计算分析、算法比较和灵敏度分析结果表明:模型和3种算法均是正确有效的;3个算法中,增广ε-约束算法由于在非支配解的区分度上面所占据的优势,较适合于本问题的求解;另外,办理点能力的扩大,在一定程度上可以降低系统总成本和总风险。
  第4章探讨了铁公联运服务网络优化设计问题,该问题是基于我国的铁路货物运输的实际情况,综合考虑危险货物和普通货物,在既定的铁路危险货物货运列车编组计划基础上,确定列车开行频率、货流分配方案和货流的铁路公路接续方案。通过巧妙运用统一化手段,将服务节点之间的公路运输服务和铁路运输服务定义为不同服务类型的运输服务弧;将铁路、公路服务节点之间的换装、中转服务统一定义为不同类型的中转服务弧,构造出铁公联运基本服务网络。基于此,建立了综合考虑危险货物和普通货物的铁公联运服务网络优化设计的混合整数线性规划模型,模型以最小化系统总成本、最小化系统总风险为目标,并且考虑了货物与服务的相容性约束、铁公联运办理点的能力限制、货物的运到时间限制等因素。基于服务网络构造的建模思路使得模型构建较为简便、结构紧凑,根据该特点,同样定制了3个多目标求解算法。最后,对1个大规模切实算例所进行的计算分析、算法比较和灵敏度分析结果表明:铁公联运服务网络设计模型和算法均是正确有效的;3个算法中,增广ε-约束算法由于在非支配解的区分度上面所占据的优势,较适合于本问题的求解;另外,运到时间限制要求的放宽和办理点中转时间的压缩,在一定程度上均能降低系统总成本和总风险。
  第5章探讨了危险货物铁公联运路径优化问题,该问题的关键是在综合考虑铁路运输固定时刻表、服务时间窗和规模经济效益的基础上,确定各批危险货物运输路径,以使得所有危险货物的运到时间要求得到满足,且能达到总成本和总风险的权衡。首先将铁路运费描述为分段线性函数,并且在细致分析铁路运输固定时刻表和服务时间窗要求的基础上构造考虑时间的铁公联运服务网络。然后建立了一个同时以总费用最小和总风险最小为目标,囊括所有运营和能力约束、各批货物运到时间限制因素等的便于理解的危险货物铁公联运路径优化的多目标非线性模型。接着,对模型进行线性化,并且定制了3个通用的多目标优化算法求解该线性模型。最后,对1个大规模切实案例的计算分析、算法比较和灵敏度分析结果表明:模型和算法均是正确有效的;增广ε-约束算法既可确保非支配解均匀分布,也可有效避免冗余计算,并且还在更侧重费用目标的情况下有非常好地表现,更适合求解危险货物铁公联运路径优化模型;另外,适当放宽运到时间限制约束或者压缩铁路-公路之间的中转时间,在一定程度上都可以降低系统路径优化的总费用和总风险。
[硕士论文] 孙长君
人文地理 青海师范大学 2017(学位年度)
摘要:交通在区域发展过程中有着促进与支持的作用,而交通优势度则是评价地区交通网络水平高低的指标。本文以青海省县域交通优势度为切入角度,通过对现有县域交通优势度和县域经济发展水平进行研究,旨在能够客观的评价青海省目前的交通发展水平,为青海省今后的交通规划和发展建设提供理论依据与科学的参考。
  全文计划共分三大部分,其中第一部分(第一章,第二章)主要介绍本文研究的背景与意义,并对国内外相关研究进行总结,借鉴参考海内外研究成果与相关理论。第二部分(第三、四、五章)主要通过介绍交通优势度的评价模型,通过路网密度、重要交通设施影响度以及区位优势度三个指标构建青海省县域交通优势度评价模型,同时选择经济水平,人民生活水平和产业结构等三个主要方面共计10个经济指标,采用主成分分析方法对经济水平进行评价。第三部分(第六章)基于交通优势度综合评价与县域经济发展水平的总体评价,对二者在空间分布上的特征进行分析,并且提出相应的发展对策。为促进青海的交通优势度和区域经济的良性协调发展提供理论和实践指导。
  结果表明:(1)青海省县域交通优势度整体水平并不高,并且空间分布不均匀,形成了十分明显的由东向西逐渐减小的空间格局,呈现出以省会西宁和东部城镇为中心,向西部、北部和南部地区递减的圈层结构。(2)青海省县域经济发展水平空间分布也不均衡,主要以西宁和东部城镇以及格尔木为经济较为发达地区,靠近上述区域的县域经济发展水平明显高于其他区域,其余县域发展水平参差不齐,两级分化现象显著,经济水平落后的县域大都集中在西部以及南部大片区域。此外,地级行政中心的县域单元(3)通过对二者在空间分布特征的分析发现,青海省县域交通优势度与县域经济发展水平在空间的分布水平基本协调,在交通优势度较高的西宁及东部城镇地区,经济水平也在全省范围内处于前列。整体来看东部高于西部,北部高于南部。由此说明交通发展对于区域的经济发展促进与支持作用十分显著。此外,地级行政中心的县域单元的交通优势度与经济发展水平要优于同属一个地级行政范围内的其他县域。
  文末针对青海省目前县域交通优势度与经济发展水平进行相关分析并提供政策建议,为青海省今后制定交通发展运输规划建设与经济协调发展的政策提供实证依据。
[博士论文] 宋京妮
交通运输规划与管理 长安大学 2017(学位年度)
摘要:推进综合运输体系的发展,实现各种运输方式优势互补,提高交通运输资源对社会经济发展的贡献效率,已成为我国发展现代交通运输业亟待解决的重大关键问题。而全面、系统地评价整个综合交通运输体系的技术经济特性,是促进其科学发展必不可少的手段,不仅使综合运输布局规划更加合理,而且最大化实现交通资源的优化配置。综合运输效率作为技术经济评价的重要组成部分,是整个综合运输系统运行状况和资源配置效果的重要反映,是衡量综合运输相关理论指导实践效果的重要指标,也是减少监管者与运输企业信息不对称的重要指标。因此,探讨综合运输效率内在机理及评价问题对完善综合运输发展理论,明确综合运输发展方向,更好地指导综合运输布局规划实践具有重要的理论意义和实践意义。
  为此,论文基于运输经济学、系统学、综合运输理论、效率理论、价值流理论及经济均衡等理论,以综合运输效率为研究对象,以“文献综述—内涵界定—经济机理分析—测度及评价”为技术路线,在系统总结运输效率相关理论及方法的研究现状与发展动态的前提下,结合运输业的特殊产业属性,从经济学供需均衡的角度全面审视了综合运输效率的内涵,并对综合运输效率的特性进行描述分析;然后从供给、需求及供需经济均衡的角度揭示综合运输效率的内在经济形成机理;进而对综合运输的绝对效率测度问题及相对效率的评价展开系统研究。全文遵循市场经济的内在经济规律,以综合交通运输体系发展过程的内外经济联系及其运行规律为基础,对综合运输效率理论问题展开深入研究,从而充实和发展综合运输布局规划理论,为建立更布局合理、科学有效的综合运输体系提供理论依据。
  主要研究成果包括:
  (1)全面审视了综合运输效率的内涵,认为综合运输效率是在现有的技术经济条件下,通过合理的运输资源投入和有效的生产组织对有利于社会经济发展的运输需求的满足程度;提出了综合运输效率的四层次观,将综合运输效率划分为运输资源分配效率、运输能力产出效率、运输能力利用效率和运输需求满足效率四个层次;并指出综合运输效率具有绝对性、相对性、动态性、外部性以及难比性等特性;
  (2)从供需经济均衡的角度分析了综合运输效率的内在经济机理,认为在市场经济条件下,运输需求与供给的经济均衡程度是影响综合运输效率的关键因素,实现整个综合运输体系经济均衡的过程就是追求系统效率最大化的过程;
  (3)从综合运输问题的“前置”即基础设施角度提出综合运输绝对效率的测度指标—基于吨位公里数的运输能力利用率,供需匹配程度影响整个综合运输系统运作的最终体现是运输能力利用率;
  (4)构建了综合运输相对效率评价的投入产出指标体系,采用非参数方法SBM-Undesirable模型和超效率三阶段DEA模型从动态和静态的视角对中国综合运输相对效率进行评价,分析表明综合运输效率水平与各地的经济发展、产业布局与交通运输结构关系较大,不同省市应根据自身实际情况,切实制定因地制宜的综合运输系统效率提升对策。
[博士论文] 董彬
交通运输规划与管理 长安大学 2017(学位年度)
摘要:交通运输是国民经济的基础产业部门,是生产、分配、交换、消费过程中各产业、各环节相互联系的纽带,对社会经济的发展起着重要的支持、引导和控制作用。交通运输的发展理论是对交通运输产业进行规划和管理的重要依据,随着理论研究和实践探索不断深入,我国综合运输的发展思想理念逐步形成并取得了长足的发展。我国综合运输在其发展过程中形成了鲜明特点,但同时具有一定的局限性,尤其缺乏较为完整、严谨且有说服力的理论支持。在新的发展形势下,我国交通运输的发展需要更加先进、科学、合理的理论予以指导和管理。因此,本文基于共生理论研究交通运输系统及各种运输方式的发展问题,为各种运输方式基于综合运输发展提供更有利的理念支持与实践依据,对我国交通运输业的发展具有重要的理论意义和实践价值。
  本文的研究主体内容可分为三个部分。第一部分,基础理论。从起源、发展和应用三个方面介绍了共生理论,从共生单元、共生模式、共生界面、共生环境四个方面阐述了共生系统的要素及构成。第二部分,理论框架。将共生理论应用于交通运输发展研究,对交通运输共生发展进行了判定和描述。在阐述交通运输共生发展的内涵和特征的基础上,提出了交通运输共生发展理论框架,并对理论框架结构的每个部分所涉及的内容及其对应的功能进行了分解和分析。第三部分,问题分析。分别对应交通运输共生发展理论框架中的宏观、中观和微观部分,从共生环境、共生结构、共生单元的角度出发,对运输方式与社会经济动态共生关系、交通运输系统共生演变特征及作用机理、运输方式共生模式及其界面选择进行了研究分析。
  研究表明:(1)交通运输共生发展是各种运输方式在资源条件的约束下,借助综合运输体系发展运输服务,实现供给与需求的经济均衡,以便于通过存量的调整和增量的优化,用最合理的方式最大限度的满足社会经济提出的需求。(2)“环境—结构—单元”交通运输共生发展理论框架,对在历史沿革下的现有交通运输发展规划理论进行了修正和完善,给出了交通运输发展应遵循的内在机理。(3)以公路运输为例,运输方式效率变化与国民经济增长的作用关系存在阶段性特征,两者关系存在与否以及关系的强弱是在一定历史背景及政策环境下成立的。(4)以公路运输为例,考虑投入因素后的运输方式与国民经济无显著双向因果关系,公路运输系统仍处于依靠国民经济资本拉动的粗放发展阶段,对国民经济发展的先导作用不足。(5)我国交通运输由“单一”发展转向“综合”发展,发展关键问题也逐步由“存量”的补充转变为“增量”的配置。总体而言,我国综合运输体系结构朝着合理、均衡、高效的方向演进。(6)交通运输的发展经历了单体模式、二元模式、多元模式和综合模式四种模式,综合模式是具备一体化共生的行为特性和对称互惠共生的组织特性的交通运输共生发展理想模式。
[硕士论文] 范维泰
公共管理 内蒙古大学 2017(学位年度)
摘要:新中国成立以来我国铁路事业得到了长足发展,铁路改革在取得阶段性进展的同时,一些深层次的问题长期存在没有从根本上得到解决。比如,铁路运输价格机制还没实现市场化,货运行业管理、监管体制以及相关法律法规都需要进一步完善。在新时期,这些问题都需要通过深化改革来加以解决。
  本文从公共服务视角,结合呼和浩特铁路局货运改革实例,以公共物品为出发点,分析了该地区铁路货运的改革创新。并以此为基础,进一步研究了改革存在的一些问题,最后参照德国提出了深化货运改革的对策与建议。关于研究方法。目前,国内外学者对公共服务理论和铁路改革大多是分别论述,在已有观点的基础上,将公共服务理论与铁路改革相互结合进行了综合论述,前者作为后者改革实践的理论依据,后者在具体的公共服务实践中,推动公共服务学的发展。通过对呼和浩特铁路局铁路货运改革研究,我们发现公共服务与铁路货运改革,并不是包含与被包含的关系,二者彼此独立却有融合部分,作为交叉关系当中的一部分成为论文重点探讨的核心。笔者对这一核心问题进行研究,以呼铁局货运改革为例,发现问题并试图提出具有实质创新意义的解决对策与建议。通过对铁路货运改革问题的研究,我们尝试性提出了深化货运改革的对策与建议。从公共服务视角提出转变服务观念、整合资源和货源结构、战略性健全经营管理机制和持续推进转型发展四个方面的解决对策与建议。
[硕士论文] 郭月宇
交通运输工程 长安大学 2017(学位年度)
摘要:发展旅客综合运输服务已经是我国交通运输业发展的必然趋势。为了确保旅客综合运输服务可以快速、持续、健康发展,准确地认识和把握旅客综合运输服务水平,进一步发现旅客综合运输服务在发展过程中的问题,使用科学的模型评价旅客综合运输服务水平是旅客综合运输发展的关键。而现有的模型大多从单一运输方式或综合枢纽进行评价,评价方法选取大都较简单,缺乏一定说服力,并且无法用它准确评价旅客综合运输服务水平。因此,论文以构建科学、有效的旅客综合运输服务评价模型为目标,以期对旅客综合运输服务水平做出科学评价。
  论文首先对旅客综合运输服务内涵及特点、评价难点和应考虑的因素进行分析,通过多种定性方法和定量方法的对比分析,选择CSI模型作为评价模型。依照旅客综合运输服务特点改进CSI模型,建立旅客综合运输服务水平评价(CTS-PSI)初始模型,从车站服务感知、换乘服务感知、车上服务感知、旅客感知价值、旅客满意度、旅客忠诚、旅客抱怨7个维度考量;其次,依照模型构建指标体系和确定指标权重,如果通过科学性检验,则建立旅客综合运输服务水平评价模型,否则返回修改;最后,以陕西省为例进行了实证分析,验证了数据和评价模型的科学性和有效性,用层次分析法(AHP)确定一级指标权重,用客观赋值法确定二、三级指标权重,计算陕西省旅客综合运输服务满意度指数,并用重要性-绩效分析法对评价指标进行分析,得出评价结果。
  研究发现,CTS-PSI模型具有科学性和有效性,能够准确评价旅客综合运输服务水平。实证结果表明陕西省旅客综合运输服务满意度指数为3.35,处于一般满意和比较满意之间,还有很大的提升空间。应当努力从提升换乘便捷性、提高车站员工服务水平、提升发生安全问题的处理速度、提高车载媒体可用性这四个方面着手提升陕西省旅客综合运输服务水平。
[硕士论文] 张涛
公共管理 内蒙古大学 2017(学位年度)
摘要:本文对内蒙古民航安全政府监管问题进行了研究。本研究分为三个部分:第一部分介绍了民航安全监管的相关概念,明确了安全管理的主体责任在企业,监管责任在民航政府监管部门的责任划分。同时分析了Reason、SHEL、R-S-TER等航空安全理论的优缺点,采用R-S-TER理论对内蒙古地区2016年的航空安全信息进行统计分析,提出应加强“硬件设施、组织管理和风险预防”三个方面监管的结论,强调了加强内蒙古民航安全监管的必要性;第二部分介绍了内蒙古民航监管部门的实际工作情况,阐述了内蒙古民航“三多”的格局特点,总结出内蒙古民航监管存在“职能定位不清、机构设置不合理、监管方式低效、信息化科技化手段不足、监管动力不强”等问题,同时强调“认识存在误区、机构及人员编制不足、监管手段低效和方式落后、内部激励不到位”等是造成上述问题的主要原因;第三部分基于系统分析的基础上,提出“明确职能定位、增加监管机构、强化信息化监管手段、融入多行业监管联动体制、强化管理培训和完善绩效考核”等对策建议,对促进内蒙古民航安全监管具有重要的理论和实践意义。
[硕士论文] 康安琪
行政管理 长安大学 2017(学位年度)
摘要:针对国家提出的共建“新丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的倡议,中央发布了《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》,指出要以包含政策、设施、贸易、资金和民心在内的“五通”为核心,同时强调了“一带一路”政策在建设过程中必须要以基础设施相互联通为优先发展模块,而本文所主要是以陕西省为研究对象,其是“一带一路”政策的战略枢纽,其交通运输基础设施规模与其他较发达地区相比仍然相对落后,这无疑会对“一带一路”战略在陕西段的实施带来不利的影响。因此,陕西省应该紧抓“一带一路”带来的机遇,趁此机会大力发展陕西省的交通运输基础设施建设,带动经济增长走上一个新的台阶。本文针对上述情况作了以下工作:
  (1)分析了“一带一路”战略的产生原因、思路、内涵和路线等,解读了实施“一带一路”战略对我国及我国周边地区基础设施建设、经济开放和政治文化交流等方面的意义,列举了“一带一路”战略提出以来政策方针和项目建设的相关显著成果;介绍了交通运输基础设施的构成和性质特点,以及它在“一带一路”战略中的重要作用;概括陕西省的区位特点及其在“一带一路”战略中的地位。
  (2)根据陕西省近十多年的交通运输相关数据分析了全省公路、铁路、水路和民用航空四种运输方式交通运输基础设施的现状,剖析了目前陕西省交通运输基础设施的发展存在哪些问题。
  (3)搜集了近两年陕西省政府领导关于“一带一路”战略下交通运输基础设施发展前景的讲话和相关政策文件,归纳陕西省未来几年交通运输基础设施发展的目标和要求。
  (4)基于陕西省交通运输基础设施当前存在的不足,结合陕西省未来交通运输基础设施的发展目标,为陕西省交通运输基础设施的发展提出科学合理的建议。
[硕士论文] 李彩云
行政管理 长安大学 2017(学位年度)
摘要:全面推进国家治理现代化这一战略目标的提出,为各行各业管理理念和模式变革提供了全新的政策导向和研究视角。我国交通运输部深入贯彻党的十八届三中、四中全会会议精神,在2016年全国交通运输工作会议的部署中明确提出将全力推行行业治理体系和治理能力现代化作为“十三五”交通运输发展的重要任务。道路运输作为交通运输业的重要组成部分,应率先适应政策需求,以加快政府职能转变为主攻方向,打造道路运输行业治理新高度,从而实现行业治理现代化的重要战略目标。目前有较多学者对道路运政管理职能转变进行研究,但研究的重点大都局限在道路运输管理机构内部进行封闭性研究,尚未站在全局的角度看待职能转变,并且对国家治理现代化视角下道路运政管理职能转变的研究仍为空白。因此,本文以此为切入点,立足于国家治理现代化这一研究视角并根植于国家治理现代化这一理论基础,对道路运政管理职能转变进行更加深入的探索研究。
  首先,论述了国家治理现代化的基础理论,政府职能转变和道路运政管理职能的基本内涵,以此为宏观指向阐述了国家治理现代化视角下道路运政管理职能转变的应有之义;其次,对道路运输业和道路运政管理职能的现状及存在的问题进行深入分析,为实现新视角下道路运政管理职能的有效转变指明方向;再次,根据国家治理现代化的基本内涵和理论诠释并结合道路运政管理职能所存在的问题明确了道路运政管理职能转变的原则、方向及路径选择;最后,从理念、制度和队伍建设三方面为道路运政管理职能转变提供了保障措施。论文的研究对于实现我国道路运政管理职能有效转变以及加快推进道路运输行业治理现代化的发展具有重要的理论和实践意义,并且为实现交通运输行业治理现代化发展目标提供有益借鉴。
[硕士论文] 白娟
交通运输工程 长安大学 2017(学位年度)
摘要:交通运输业已被表明是我国主要的碳排放行业,在如今的碳减排背景下,保证经济稳定增长的同时发展低碳交通已成为整个社会经济发展的必然要求。因此,对交通运输业碳排放与经济增长之间的脱钩关系及其脱钩路径进行探究对于构建与社会经济协调发展的低碳交通运输体系具有很大的理论及实际应用价值。为此,本文运用IPCC推荐的“自上而下”法测算1995-2014年来我国交通运输业碳排放量,基于Tapio脱钩指数模型,构建交通运输业碳排放脱钩指数模型,并对1995-2014年交通运输业碳排放与行业经济增长之间的脱钩状态进行测度分析,进一步运用基于Kaya恒等式的LMDI因素分解法和基于STIRPAT模型的岭回归分析法,对交通运输业经济增长中的碳排放建立影响因素模型,从动静结合的角度,探究影响交通运输业碳排放与行业经济增长响应关系的深层次原因,从而明确我国交通运输业碳排放的影响因素及其动态作用机理。
  研究结果表明:
  (1)1995-2014年,交通运输业碳排放总量与行业经济增长之间呈现出三种脱钩状态,即弱脱钩、扩张负脱钩和扩张连接,整体脱钩状态较差,交通运输行业的低碳转型任重道远;
  (2)交通运输业碳排放影响因素的作用方式表现为对碳排放量的驱动作用和抑制作用,两者的共同作用是交通运输业碳排放量演变的诱因。其中,人均GDP和人口规模一直对交通运输业碳排放表现为促进作用,前者的促进作用更明显。交通运输能源消费结构一直对行业碳排放表现为抑制作用,运输强度和能源强度整体上表现为抑制作用;
  (3)人口规模、能源强度、运输强度、人均GDP是交通运输业碳排放增长的重要驱动力,能源结构的优化是交通运输业碳排放增长的重要抑制力。具体而言,人口规模、能源强度运输强度、人均GDP分别每增长1%,交通运输业碳排放量分别增长0.49%、0.39%;0.48%、5.51%;能源结构每优化1%,交通运输业碳排放量减少0.54%。
  最后,为实现交通运输业碳排放与行业经济增长之间真正“脱钩”,本文从加强交通需求管理、优化交通运输能耗结构、降低能源强度和运输强度等核心出发,对未来我国交通运输业碳排放脱钩路径的设定提出政策建议。
[硕士论文] 芮晓丽
交通运输规划与管理 长安大学 2017(学位年度)
摘要:二氧化碳等温室气体排放引起全球气候变暖,严重威胁了人类生存环境和经济社会的可持续发展,积极应对全球气候变化现已是国际社会的共识,而发展中国家则面临着环境保护和经济发展的双重压力。交通运输是仅次于能源供应的第二大温室气体排放源,其增长量最快,因此,交通运输是影响能源消耗和温室气体排放的重要行业。可见,对于中国来说,建设低碳交通运输体系已逐渐成为中国政府应对环境污染、气候变化的重要手段。交通运输领域内的低碳运作是一个与社会生产、生活密切联系的开放的复杂系统,尤其是中国地域辽阔,不同的省市区所处的经纬位置、经济发展阶段、交通运输结构各不相同,彼此间具有明显的空间差异性和复杂的时空特征,如果单纯地以行业内部碳排放量、碳排强度等绝对量指标是不能够切实反映不同省市区所承受的碳减排压力、具备的碳减排能力,同时,由于目前尚缺乏对省域交通行业碳减排压力、碳减排能力的时空特征的分析与研判,便无法为省域差异化的低碳交通运输体系规划、碳减排目标以及碳减排政策建议提供行之有效的参考依据。为此,结合中国各省市区交通行业的实际情况,采用科学的理论和恰当的分析工具或方法,对省域交通碳减排压力及能力进行研判,是目前的关键问题所在。
  本论文以应对全球气候变暖为主要宏观背景,以明细中国省域交通碳减排压力和碳减排能力为主要任务,以不同省市区形成低碳交通运输体系规划、落实交通碳减排政策为目的,首先,在明确研究对象的基础上,梳理并总结国内外学者对交通运输行业等碳减排的研究现状、研究方法等,以此来作为理论储备;其次,基于IPCC估算CO2排放量的方法,以2005年交通碳排放强度为基期值、以2020年交通碳排放强度为目标值设置压力指数参照量,构建模型、测算各省市区交通压力指数,并对其进行可视化表达;再次,运用GWR模型、高斯函数法等分析方法,通过确定权函数、带宽等参数,构建中国省域交通碳减排能力指数模型,并进一步进行测算、检验,求得异质性的驱动因子;最后,采用半变异函数模型、聚类等分析工具,定性且定量地分析中国省域交通碳减排能力的空间特征。
  本论文以中国省域交通碳减排压力和碳减排能力为研究对象,以2005~2015年为研究时间区间,其主要研究成果及结论可归纳如下:
  (1)相比于传统的OLS模型,GWR模型能够考虑不同的观测单元数据在空间的非均衡性特征,更能够揭示中国各省市区交通碳减排的驱动因子的差异性,清晰地描绘碳减排能力及其驱动效应的空间作用格局。
  (2)2005~2015年期间,中国各省市区交通碳减排压力随着时间的纵向变化而上下波动,且主要分为“M”型、“W”型、“U”型以及直线下降型;空间层面上,中国各省市区的交通碳减排压力指数存在较大差异,但并不存在明显的某一角度或方向上的递增或者递减性。
  (3)2005~2015年期间,中国省域交通碳减排能力的规模因子的驱动作用呈上下增减的波动势态,技术因子的负向驱动作用呈逐渐增强势态,结构因子的驱动作用为先增强后减弱;各省市区间的交通碳减排能力的差异性呈先增大、后减小势态,逐渐趋于收敛。
  (4)2005~2015年期间,中国省域交通碳减排能力指数的递变方向有所差异、各向异性也不尽相同。在2005年、2010年及2015年时间节点上,各向异性最显著的角度分别为北偏东63.81°、52.56°、102.30°;2005年和2010年的高低聚类分布基本一致,2015年高值聚类位置发生明显南移。
  (5)交通碳减排压力是交通碳减排能力的外在要求;交通碳减排能力是交通碳减排压力的内在潜力,两者只有相互匹配才能较好地实现减排目的。
[硕士论文] 代晶晶
产业经济学 长安大学 2017(学位年度)
摘要:道路运输作为国民经济的基础性、服务性行业,是综合运输体系中的重要组成部分。同时,道路运输与宏观经济相互联系、相互影响,两者之间的协调发展对我国经济的可持续发展起着至关重要作用。然而,现实中两者往往处于不协调的状态,这使得道路运输与宏观经济的发展受到了阻碍。为此,本文将从道路运输与宏观经济的三个耦合方面建立其耦合协调度模型,为研究道路运输与宏观经济之间的互相关系提出一种新的思路。
  基于国内外学者们对道路运输与宏观经济发展的相关研究成果,本文以耦合理论、协调理论、系统理论及运输经济理论为本文的理论基点,通过分析道路运输与宏观经济耦合的作用、耦合的机理及耦合的方式,分别从规模耦合、结构耦合、速度耦合三个方面建立相应的评价指标体系。基于确定的评价指标体系,构建关于道路运输与宏观经济的耦合协调度模型,并借助耦合协调度模型对我国道路运输与宏观经济的协调程度进行实证分析。基于以上研究思路,论文内容共包括五部分:第一部分介绍文章选题的背景、目的、意义、国内外研究综述、研究内容、方法与框架;第二部分是文章所研究问题的相关理论基础;第三部分是道路运输与宏观经济耦合关系的分析;第四部分是评价指标体系的选择、综合评价值测算方法的选择以及耦合协调度模型的构建;第五部分为实证分析,测算分析了2006—2015这10年间我国道路运输与宏观经济的耦合协调度。
  研究结果表明:我国道路运输规模与宏观经济规模的耦合协调程度处于不断优化状态,逐渐从轻度失调的耦合过渡到了中级协调的耦合;道路运输结构与宏观经济结构的耦合协调程度也处于不断优化状态,逐渐从濒临失调的耦合过渡到了中级协调的耦合;而道路运输增长速度与宏观经济增长速度的耦合协调程度处于不断下滑的趋势,逐渐从中级协调的耦合下滑到了濒临失调的耦合。本文通过研究道路运输与宏观经济的耦合协调度,既可以对道路运输与宏观经济相互关系的研究有所补充,同时也对制定道路运输业的发展规划以及构建综合运输体系提供了一定的参考。
[硕士论文] 刘兆伟
会计 云南财经大学 2017(学位年度)
摘要:“营改增”改革,是对服务业过去征收营业税改为征收增值税,从制度上解决营业税制下“道道征收,全额征税”的重复征税问题,实现增值税税制下的“环环征收、层层抵扣”,税制更科学、更合理、更符合国际惯例。“营改增”改革是继1994年分税制改革以来,又一次重大的税制改革,也是结构性减税的一项重要措施,有利于促进经济发展方式加快转变和经济结构战略性调整,于我国经济而言,改革试点意义重大,且影响深远。
  交通运输业在国民经济发展中一直以来都是作为纽带的角色存在,随着我国进出口贸易的日益成熟以及互联网+的崛起,交通运输业对国民经济的作用越来越突出,所以将交通运输业作为最早纳入“营改增”的行业之一。对交通运输业进行“营改增”,是行业在新的形势下实现飞速发展的必要途径,也是调整行业资本结构,实现传统物流业向现代物流业转变的必然要求。
  本文整体上分为六个章节,第一章绪论,对选题背景,研究意义以及相关的国内外研究情况进行论述;第二章交通运输业“营改增”相关介绍及理论依据,介绍了交通运输业“营改增”的实施进度和相关理论的基础,为下文提供理论支撑;第三章“营改增”对交通运输业影响,分析总结了“营改增”之后对交通运输业的行业影响,从行业层面找出其中的共性部分;第四章案例分析——以M公司为例,通过案例对“营改增”后交通运输业的影响运用数据进行实质化,也对提出的相关理论进行证明;第五章对于交通运输企业的相关建议,通过对前面分析的总结,提出对交通运输企业的相关建议;第六章总结,研究了“营改增”对交通运输业的税负影响及其形成原因,并根据我国具体的情况,提出相应的对策。
[硕士论文] 李若影
交通运输规划与管理 长安大学 2017(学位年度)
摘要:交通运输业作为社会发展和国民经济的先导性和基础性产业,在运输和生产的过程中会消耗大量的化石能源。交通运输业在推动社会经济发展的同时,随着交通运输总量的增加,能源消耗量以及CO2排放量也逐年上升,交通运输业已成为三大碳排放源之一,在全球范围内交通运输业碳排放量占总量的1/4[1][2]。在中国,各地区之间经济发展阶段、城镇化发展水平、人口分布、产业阶段等差距迥异,碳减排政策设计需针对具体的地方特性区别实施。因此,通过对中国交通运输业碳排放的空间差异特性的探讨,识别碳排放的影响因素对于制定低碳交通运输碳排放政策,推进碳减排具有重要的意义。
  许多学者针对中国交通运输业碳排放做了许多研究,但是利用空间计量模型对中国交通运输业碳排放影响因素进行研究的文献相对较少,大多基于时间层面,未考虑区域之间的经济发展水平、人口分布、富裕程度、产业阶段等因素之间存在的差异。本论文在已有的相关研究基础之上,通过对中国交通运输业CO2排放量的测算,对其排放总量、人均排放量、排放强度、单位换算周转量排放量进行了分析;通过构建空间计量模型,分别从全国层面和三大区域层面研究中国各省(市)区域间的人口规模、富裕程度以及交通技术水平等影响因素和交通运输业CO2排放量在空间上的相互影响。
  论文的主要研究结论如下:
  (1)2005-2014年中国交通运输业CO2排放总量和人均CO2排放量基本呈现相同的增长态势。CO2排放强度和单位换算周转量CO2排放量呈现逐渐下降的态势。
  (2)从全国层面看,中国交通运输业碳排放存在显著的空间正自相关性,总人口、城镇化率、交通运输业发展水平、交通运输业能源强度对中国交通运输业碳排放水平存在正向作用。运输结构对中国交通运输业碳排放影响不明显,对外开放水平对中国交通运输业碳排放存在负向作用。从三大区域层面来看,我国东部、西部区域交通运输业碳排放在空间上存在正相关性,中部区域则存在负的空间相关性。
  (3)为促进中国交通运输业低碳发展,可以通过优化运输结构、提高能源使用效率,降低能源消耗、创建完整智能化综合运输体系、建立“低碳交通”激励和约束机制以及完善交通运输业节能减排和低碳经济政策法律体系来实现。
[硕士论文] 李欣阳
管理科学与工程 重庆交通大学 2017(学位年度)
摘要:作为交通基础设施的重要组成部分,斜拉桥具有跨越能力强、强度高、造型优美和结构新颖等优点。近年来我国着力推进大跨径斜拉桥建设,相继建成了一系列世界领先水平的大跨径斜拉桥。然而大跨径斜拉桥项目具有投资金额巨大、建设周期长、施工技术复杂和项目管理难度高等问题,这些问题的不确定性严重影响了投资效果并导致了投资风险的产生。与此同时,我国在大跨径斜拉桥项目投资风险分析相关理论和实践方面的基础较为薄弱,难以满足投资风险管理的需要。因此对大跨径斜拉桥项目投资风险评价与控制的相关理论展开全面系统的研究,不仅对完善桥梁项目风险管理有重要理论意义,也对确保大跨径斜拉桥项目投资目标的实现、提高项目风险管理水平和投资效果有较大的现实意义。
  本文从项目建设技术复杂性等不确定因素出发,研究了大跨径斜拉桥项目投资风险形成机理及特殊性;其次,运用等级全息模型设计了风险辨识的方法,结合描述性统计和信度分析,得出大跨径斜拉桥项目投资风险空间;再次,采用风险影响图对大跨径斜拉桥项目投资风险因素进行耦合作用分析,在此基础上,建立了基于模糊DANP—熵权法的大跨径斜拉桥项目投资风险模糊综合评价模型,该模型运用模糊决策实验室分析法和网络层次分析法计算主观权重,运用熵权法计算客观权重,结合模糊综合评价法实现了大跨径斜拉桥项目投资风险评价;接着,在投资风险辨识及评价基础上,研究大跨径斜拉桥项目投资风险控制体系,从全寿命周期角度提出投资风险控制措施,从而完善大跨径斜拉桥项目投资风险管理理论;最后,结合赤壁长江公路大桥项目,建立该项目的投资风险评价指标体系,并运用本文所提出的方法对该项目的投资风险进行分析,验证了该模型的有效性和适用性。
[硕士论文] 郑燕
物流工程 重庆交通大学 2017(学位年度)
摘要:随着中国经济持续稳定的高速增长,汽车购买量迅速增加,目前我国汽车消费量位列世界第三,汽车产量为世界第四位,汽车整车运输需求也不断增大。我国整车运输现主要采取的是公路运输,鉴于载有汽车整车的货车往往具有超长超限的性质,导致公路运输不仅具有很大的安全隐患,而且容易造成交通拥堵,运输过程中的排放物对环境造成严重的污染,加之对超长超限车辆处罚力度的加大及运输方式的不合理和运输距离的不经济都使整车运输的成本居高不下,我国汽车整车的运输费用大致是美国或欧洲的3倍。这意味我们有必要找到合适的运输方式来降低运输费用,从而加强企业的竞争力。
  公水联运作为一种先进的运输组织和管理形式,不仅能够有效降低运输成本,还是一种环境友好型的运输方式,采用公水联运实现汽车整车的运输已经是一种迫切的需求。面对整车公水联运形成的复杂运输网络,采取何种运输方式组合及运输路径来实现公水联运的最优,是汽车制造企业目前急需解决的问题。
  本文研究了长江流域汽车整车公水联运路径选择问题,指出公水联运区别于传统的公水联运形式,在中转节点城市换装采用的是重载汽车滚上滚下的运输方式而不是借助港口起吊设备吊上掉下来完成。通过对公水联运网络进行转换,将中转节点拆分成多个虚拟节点来构成公水联运虚拟网络图,在传统以经济效益为目标的基础上,在发展“低碳经济”的大背景下,加入碳排放量这一目标,构建了基于费用-时间-碳排放量最小的多目标路径选择模型,并在这三个目标之间寻找到折中平衡。
  在运输时间模型的构建过程中,由于公水联运过程中运输时间与转运时间具有不确定性,因此文章引入模糊数的概念来表示两类时间的不确定性,并且考虑了各个路段的拥挤度,提高了的出行可靠性。在碳排放量模型的构建中,根据不同燃料的吨公里消耗量、单位热值的含碳量及不同运输设备的碳氧化率建立了碳排放因子计算模型。通过充分比较几种智能算法的使用范围以及各自的优缺点,采取改进遗传算法对汽车整车公水联运多目标最优模型进行求解算法的设计。
  将构建的模型应用于实际案例,使用Matlab程序来实现求解过程,由于多目标优化问题目标函数具有相悖性,得到一组分布均匀的Pareto最优解集,即长江流域汽车整车运输的合理运输方式组合及运输路径,以此为长江沿线汽车生产企业运输的科学决策提供一定的借鉴作用。
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