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[硕士论文] 马迪
物流工程 重庆交通大学 2018(学位年度)
摘要:“一带一路”战略作为近年来国内外学术界和金融界的热点话题,一直被众多学者所关注。自2013年“一带一路”战略提出以后,国家为了促进战略沿线的经济发展,大力推进交通运输基础设施建设,为运输业发展奠定了基础;丝路基金的创立,为运输业融资创造了良好的条件,这些由路带战略为运输业带来的先天优势,必会为其发展造成良好的影响。与此同时,政府逐步认识到了路带战略为运输业带来的机遇与挑战,并在一定程度上进行了干预。那么,融资环境、政府干预是如何影响运输业发展的呢?
  本文在既往有关融资环境对企业发展的影响研究的基础上,探索性的将宏观融资环境与微观融资环境共同纳入研究运输业发展的框架之中,并且引入政府干预因素,通过实证分别分析对运输业上市公司的影响。同时,本文在总结上述研究的基础上,综合分析了宏微观融资环境对运输业上市公司的交互影响;充分考虑了政府干预结合国家其他政策(如“营改增”为企业减税)促进运输业上市公司的发展,结合路带战略的背景提出了几点有关帮助运输业发展的政策建议。
  本文在“一带一路”战略的背景下,以交通运输业上市公司为研究对象,研究政府干预影响下,宏微观融资环境对交通运输企业的交互影响。实证分析发现:宏观融资环境中,证券化率、经济资源分配市场化程度与运输业发展呈显著正相关关系;而通货膨胀率与运输业发展无显著相关性。微观融资环境中,公司营运能力与运输业发展呈显著正相关关系,而公司规模和公司股权结构与运输业发展无显著相关性;政府干预指标与运输业发展呈显著正相关关系。在政府的干预下,宏微观融资环境对交通运输业上市公司均有重要影响,因此应当明确发挥交通运输业通过路带战略提出的创新合作、多种运输途径互联互通的发展方式,形成政府主导的融资机制,从而缓解融资约束,对推动运输业上市公司发展有重要意义。
[硕士论文] 谢金琼
会计学 重庆交通大学 2018(学位年度)
摘要:自2012年试行营改增税制改革以来,营改增政策已从交通运输业和部分现代服务业的“1+6”模式,全面推广至服务业的所有行业,这不仅是中国进行结构性税制改革的重要举措,也是调整产业结构,促进经济转型升级的重要策略。营改增的宗旨是减轻企业纳税负担,使企业的生存和发展空间更大,提升企业财务效益。交通运输业是最先纳入营改增试点范围,在营改增试点之初,有学者研究表明在营改增初期不但没有降低交通运输企业的税负,反而使税负增加,企业绩效也未明显改善,并建议加大对固定资产的投资。同时与其他服务业相比,交通运输业与其他产业具有更强的关联关系,与交通基础设施水平、市场整合程度关系也更密切。因此,通过对交通运输业营改增区际财务效益的研究,探讨营改增政策推行5年之后,其对交通运输业税制改革的目标是否达到预期,是否会因地区经济发展水平、道路基础设施水平或是交通运输企业聚集程度的不同而有所差异,能够为企业改善经营管理、提升经营效益提供参考依据,也为国家有关部门了解政策实施效应,进行宏观调控提供参考建议。本文具有一定的现实意义。
  本文首先从研究背景、研究目的和意义入手,分析了国内外对税制、财务绩效评价、交通运输业与区域经济关系等方面的研究现状,介绍了本文的研究方法与框架,提出本文可能的创新点。其次,初步探讨了营改增的内涵和影响,并界定了交通运输业与交通基础设施、效益与财务效益、区域市场整合与产业集聚等相关概念,划分出了本文研究的四大区域,然后简要说明了本文以税收中性理论、税负转嫁和税负归宿理论、新经济地理学理论、一般均衡理论为理论依据。同时分析了营改增与各因素相互作用对企业的影响,测算了营改增对税负、利润影响的临界值,为后文分析提供了理论基础。再次,在理论基础上,提出了本文的研究假设,并采用聚类分析法,筛选出了反映交通运输业财务效益的三项指标:营业收入利润率、净资产收益率和每股净资产,设定了本文的相关变量,然后分析了本文采用的双重差分模型的原理并进行了相应的检验,构建了本文实证分析模型。在此基础之上,采用Stata软件实证分析了营改增对不同区际财务效益和税负的影响。实证研究表明,营改增政策对企业财务效益有负向影响,但降低了企业税负。从财务效益的指标来看,营改增政策对东部地区的营业收入利润率和净资产收益率的影响要大于其他地区,而对每股净资产的影响东部地区却是最小的。从税负的指标来看,营改增政策对东部地区的流转税及附加税负比影响最小,对西部地区影响最大;对东部地区的所得税费用占营业收入比的影响也是最小的,中部和西部却相对较大。从相关控制指标来看,企业规模、经济发展水平、道路基础设施水平及交通运输业市场整合程度都对财务效益三项指标有正向的积极促进作用,固定资产投资、市场整合程度对税负的两项指标都有负向的作用。最后在实证研究基础上得出本文的结论,对企业和相关部门提出相应的对策建议。
[硕士论文] 金永宽
产业经济学 兰州交通大学 2018(学位年度)
摘要:区域运输效率的大小决定了交通运输水平的高低,区域运输效率能够很好地研判区域交通运输发展的状况。政府及有关部门能够依据地区的运输效率的差异及优势,做出相应的交通运输基础设施改变、人员结构以及路网建设的改善措施及政策。而运输效率的评价对运输水平的衡量更具有精准性,区域运输效率的影响因素更是政府制定政策、提出建议的依据。区域相互之间的协调发展也离不开区域运输效率的衡量。也为我国科学合理地建设交通运输体系提供了理论依据和数据分析参考。所以本文以如何改善交通运输水平为出发点,对区域运输效率及其影响因素进行实证分析。
  在国内效率的研究和应用中,目前使用DEA模型去评价效率是应用最广泛的。因此本文根据投入产出对等的原则,分析铁路、公路、水路的运输效率情况,构建了以人力要素、路网要素、设备要素为投入,以期望要素、非期望要素为产出的运输效率评价指标体系,其中将碳排放量和运输业伤亡人数作为非期望产出,并且以运输发展理论和综合运输体系理论为基础,结合运筹学以及数据包络分析,用DEA-BCC-CCR模型分析了全国31省域的静态运输效率。从全国及各个省域运输效率的静态分析来看,各省综合运输效率呈现不同趋势的分布,区域性差别很明显。出现这种情况主要原因是运输规模效率以及纯技术效率带来的差异引起的,其中纯技术效率占主导地位。以MAIMQUIST指数及其分解分析了全国31个省域的动态运输效率。从全国及各个省域运输效率的动态分析来看,全要素生产率的变动受技术进步和技术效率的影响,其中技术进步占了主导地位。将DEA模型的投入的所有要素作为自变量,省域的效率评价值作为因变量。用TOBIT回归分析了全国及东中西部影响运输效率的影响因素。其中对运输效率影响最大变量为公路网密度,说明它可以显著正向影响全国的运输效率。东部地区影响运输效率的最主要因素是公路网密度。对中部地区运输效率影响最大的因素同样是公路网密度。西部地区的基础设施、设备要素、路网要素的存在一定程度的缺失。从回归结果和实际情况看,需要进一步增加西部地区的运输人员的投入,需要增加设备要素的投入、以及进一步扩大路网密度。
[硕士论文] 张兵兵
项目管理 山东科技大学 2018(学位年度)
摘要:公路建设项目的可行性研究是所要进行的项目在建设开展前必不可少的工作部分。当前,中国具有一定规模的项目必须按规定开展项目可行性研究,累积了大量多年相关项目建设工作的经验之后,中国在可行性研究工作方面已经建立起一套相对成熟和完善的理论体系。作为公路建设项目基础的理论来源和前期工作的展开中必不可少的组成部分,可行性研究的具体工作内容和使命就是对项目建设的必要性、项目技术是否可行、项目实施的可能性和经济方面的科学合理性进行的综合讨论和探究,对项目的后续展开起着关键性作用。
  根据公路项目自身具备的各种特点,本文在注重可行性理论和程序具体应用的基础上,以S224大沂线昌乐绕城段改建项目为例,研究其基本概况。接着描述了S224大沂线昌乐绕城公路改建路段项目的实施情况,分析预测了项目涉及路段交通量,并做出了较为详细的项目交通量结果的预测。同时介绍了项目具体实施方案并分析了建设项目对环境的影响。最后提出在项目的建设过程中对于土地利用、项目经济状况、社会对项目建设的评价以及项目建设过程中的节能情况等方面的评价。
  在经过社会经济和交通运输的调查方法来获取必备的基础数据之后,分析预测出项目区的交通量整体情况,并对现有道路交通压力过大和交通负荷过重的现状网络进行了分析,以论证其可行性。并运用动态的经济分析方法,从宏观的总体布局上论证主要评价指标的经济可行性,再从微观的角度出发进行论证。再者,采用定性分析和定量分析相结合的方法,多角度探讨拟议项目是否具有社会可行性。最后,通过将技术、经济和社会三方面全面分析得出结果即项目可行。本项目的可行性研究对于指导S224大沂线昌乐绕城段改建项目具有指导价值,同时对策略研究以及关键问题研究等方面都有提供了思想基础和现实例子,极具现实意义。同时发现,在公路施工可行性分析中存在不合理的施工规模和技术标准、一些技术方案不科学、成本估算过高、施工时间不准确,交通量预测不准确和项目协调不一致等问题。并根据这些问题提出相关建议,这对公路建设的相关研究也有一定参考意义。
[硕士论文] 方旭晨
交通运输工程 北京交通大学 2018(学位年度)
摘要:在我国经济社会发展过程中,交通运输业的发展存在区域不平衡现象,交通运输业能耗问题的区域差异性也逐渐显现。本文结合中国区域交通运输业的能耗因素分解进行基于系统动力学的区域性节能策略研究,为不同区域交通运输业节能政策的制定提供科学参考。
  本文首先剖析了区域交通运输业能耗问题的研究背景和意义,建立交通运输能耗综合指标体系,以具有区域邻接性特征的全阶——CLK法进行区域划分,将我国划分为三大区域研究交通运输能耗问题。基于LMDI分解法建立交通运输业能耗因素分解模型,分别得到三大区域能耗影响因素的差异化结论。区域一中主要能耗促进因素按强弱依次为运输量和运输结构,对能耗增量的贡献率分别为51.16%和17.97%,区域二中主要促进因素类型与区域一相同,但对能耗增量贡献率为44.97%和26.47%,区域三中主要能耗促进因素按强弱依次为运输量、能源强度和运输结构,对能耗增量的贡献率分别为39.83%、22.00%和15.25%。基于区域交通运输业能耗分解结果,以能耗促进因素为指导框架搭建区域交通运输能耗系统模型,建立基于系统动力学的区域交通运输业的节能仿真模拟,并依据国家“十三五”相关节能政策和目标确定交通运输业的区域性节能总目标,再利用分解结果中的因素比例,将区域节能总目标分解为不同区域不同因素的节能目标,通过能耗系统的测算模拟得出满足不同因素节能目标的节能调整值,依据计算结果提出了侧重点不同的各区域的交通节能策略。
[硕士论文] 闫紫薇
应用统计 北京交通大学 2018(学位年度)
摘要:交通部门对能源是高度依赖的,继能源部门和工业部门之后,交通部门现如今已经成为我国的CO2第三大排放部门,呈现出基数大和增速快的两大特征。2013年5月,中国交通运输部印发了《加快推进绿色循环低碳交通运输发展指导意见》的通知,提出力争到2020年基本完成我国绿色低碳的交通运输体系建设等目标。加强交通部门的减排工作是缓解我国资源短缺和环境问题的有效路径之一,同时对于2020年实现我国温室气体排放的控制目标具有重要的现实意义。
  论文回顾并整理了国内外关于交通运输行业碳排放测算方法与影响因素的相关研究,同时梳理了空间相互作用理论、空间计量经济学理论及研究方法,认为有必要将空间效应引入中国交通碳排放的影响因素分析中。论文收集了全国30个省市(除港澳台和西藏地区)2005-2015年的交通运输行业能源消耗数据,根据“自上而下法”运用碳排放因子对各省市的交通碳排放进行测算并通过测算结果分析了各省份交通运输碳排放的时间空间变化趋势,发现2005年-2015年中国交通碳排放总量整体呈现出逐年增长趋势,地区间差异极其明显。对交通碳排放进行探索性空间数据分析发现,省域间交通碳排放在空间上表现出较为明显的正向相关性,这种空间正相关是长期稳定存在的,高-高集聚区域主要分布在长江三角洲地带,低-低集聚现象主要分布我国西北地区。选取人均GDP、车均能耗、交通运输强度、综合周转量、公路周转量比重等指标分别代表影响交通碳排放的经济、技术和交通因素。建立各种空间计量模型对比选择了空间滞后的个体固定效应模型进行影响因素的分析,人均GDP、车均能耗、交通运输强度、综合周转量、公路周转量比重对交通碳排放量的弹性系数分别为0.901、0.768、0.474、0.546和0.042。人均GDP对交通碳排放的正向影响最大,车均能耗对交通碳排放的促进作用仅次于经济因素,交通因素中代表交通活动水平的综合换算周转量对交通碳排放的促进作用最为显著。此外,交通碳排放存在着空间溢出效应,相邻省区的交通碳排放每增加1%,会导致本省的交通碳排放增加0.024%。
  基于以上研究结果,主要提出以下政策建议:第一,各经济发展水平不同交通碳排放量差异大的地区应用不同的减排策略,实现经济增长方式的转变,落实国家“调结构、转方式、促升级”行动方案。第二,调整交通运输能源消耗结构,推广新能源汽车的使用,推动交通管理低碳技术上的创新等。第三,调整交通运输结构降低公路运输比重,加强公共交通基础设施建设,鼓励绿色出行。第四,在制定区域交通碳减排政策时,具有相同碳排特征的集聚区域应制定协同减排政策,形成区域间联动机制,同时加强空气领域科研合作。
[硕士论文] 彭伟
交通运输工程 北京交通大学 2018(学位年度)
摘要:当前我国运输结构的可持续发展问题突出,交通运输业能耗占据第三产业较大的比重。在我国现阶段运输业提质增效的发展目标下,运输结构的优化是减少我国运输业能耗强度的有效手段。然而,我国区域间发展十分不平衡,各区域可能处于不同的运输化阶段,传统运输结构的优化研究中没有充分考虑区域差异性。围绕这一主要问题,本文以区域为视角研究运输结构的优化,主要内容如下:
  (1)考虑到我国当前的区域划分研究主要以经济指标为主,且较少考虑空间邻接性,本文改进了动态聚类划分算法,将我国运输区域重新划分,确保各区域内部具有相似的运输、经济结构,为以区域为研究对象的运输结构优化方案奠定基础。
  (2)基于区域划分,应用LA-VAR模型扩展的格兰杰因果检测,定量分析各区域运输与经济之间的相关性,根据运输化理论将不同相关性的各区域运输发展现状分为协调型、增长型与保守型三种类型,全面审视了区域运输与经济之间的内在联系。结果表明各区域处于不同的运输化阶段,为区域运输结构的差异性优化提供理论支撑。
  (3)在各区域定性分析运输发展现状的基础上,基于权重约束扩展三阶段DEA模型(数据包络模型),从能耗投入和资本投入两个方面,对不同类型的区域设置不同的投入权重约束,得到各运输方式的投入冗余费用。最后,以各运输方式的综合投入冗余最小为目标,以能耗强度下降和各运输方式运能为约束,得到了各区域运输结构优化的具体方案,体现了各区域的差异性。
  与无权重约束下各区域运输结构优化方案对比,基于权重约束下的运输结构调整方案中,保守型区域的运量调整增加了5%,体现了运输结构优化过程中,运输化程度较高的区域承担更多能耗强度下降的作用,而运输化程度较低的区域受到公路运输投资效率的影响,该类型区域的运量调整减少了6%,由此表明权重约束下的运输结构优化方案更具有适用性。
[硕士论文] 王刚
物流工程 兰州交通大学 2018(学位年度)
摘要:随着我国“一带一路”战略的实施,在“21世纪海上丝绸之路”中,国与国之间、地区与地区之间的贸易往来,一定程度也推动了多式联运的发展。而“海铁联运”是最有效率的物流组织方式。随着我国与其他国家经济互补与交流的主动性意愿更加迫切,对基于海运的国际物流需求更大,海铁物流的发展已逐步重视起来。
  海铁联运是现代物流体系中多式联运的一种,是指进出口集装箱货物由铁路运到沿海港口直接由船舶运出,或是集装箱货物由船舶运输到达沿海港口之后由铁路运到目的城市的只需“一次申报、一次查验、一次放行”就可完成整个运输过程的一种运输方式。集装箱海铁联运是一种将铁路运输和水路运输结合起来的物流运输模式。它经过简单的一次托运、一次计费、一张单证和一次保险的运输流程由不同运输段的承运人公共承担完成以货物运输为目的的社会经济活动。中国的海铁联运是通过一个主干两个节点为构架,由铁路、公路、水运和海运一体化的综合运输方式。其中,一个主干是指铁路集装箱运输,两个节点包括集装箱码头和内陆干港。
  国外海铁联运起步早,近年来,为了适应现代物流业的需求,海铁联运发展势头迅猛,在发达国家已占有较大的比重,铁路在港口集疏运中发挥着重要的作用。国外发达国家海铁联运比例通常在20%~25%。70年代,我国海上集装箱运输正式启动。但直到2002年,我国集装箱海铁联运才开始快速发展。近十余年来,在国家与地方政策的推动下,我国集装箱海铁联运取得了明显的进展。
  加快宁波舟山港海铁联运发展,是落实实施新时期国家做出“一带一路”、“长江经济带”战略的重大决策,是实现宁波现代化国际港口城市可持续发展的必然选择,是建设国家海铁联运示范通道、打造浙江海洋经济核心示范区的客观要求,是加快打造宁波国际强港、推动交通经济转型升级的重要举措。
  近年来,在宁波市政府及相关单位的共同努力下,通过政策引导,经济手段刺激等方式,宁波海铁联运规模不断扩大,基础设施建设不断完善,运输服务水平不断提高,其中集装箱海铁联运业务更是取得了飞速发展,实现了历史性突破。此外,海铁联运班列数量稳步增加,班列模式也不断丰富。然而海铁联运是一项复杂的系统工程,业务流程环节众多,涉及部门众多,近年来虽取得了显著成效。但是由于发展起步晚,运量占比偏低,基础设施仍较为薄弱,此外还存在铁路运能紧张、信息集成度低、辐射腹地狭窄等问题。
  自从2008年2月开出了首个集装箱海铁联运“五定”班列以来,宁波港口集装箱海铁联运业务迅速发展,并在2010年驶入了快车道,成为全国集装箱海铁联运“亮点”之一。随后,陆续开行了甬温班列、上饶至宁波北仑港两条“五定”班列及台州南至北仑港站集装箱海铁联运班列等,使得集装箱海铁联运量保持持续快速增长势头。
  宁波港口集装箱海铁联运量的快速增长,主要得益于宁波市大力推进的集装箱海铁联运项目,即使浙江省内腹地以及江西、湖南、安徽等内陆腹地区域的进出口箱源采用铁路运输方式与海运衔接,提升进出口企业物流组织模式,降低物流成本。经过近年来的快速发展,已经成功打通了铁路浙赣线沿线区域进出口集装箱经铁路到发港的海铁联运物流大通道。
  2017年宁波舟山港积极对接“一带一路”、长江经济带及义甬舟开放大通道建设,优化整合集装箱海铁联运平台资源,做大做强做优海铁联运品牌。目前宁波舟山港实现海铁联运业务的城市已达到36个,开通专列11条。截止2017年,宁波港口集装箱海铁联运箱量已达到40万标准箱,排名中国港口前列,实现了历史性突破。同比增长60%,增速全国排名第一。宁波海铁将结合多式联运大通道建设等发展战略,配合铁路系统实现与丝绸之路经济带节点城市的无缝对接,不断提高宁波海铁联运在国内以及国际上的影响力,不断提高港口拓展内陆腹地的能力。
  实践证明,大力发展海铁联运是实现港口城市更快、更好发展的重要途径。要想将宁波舟山港打造成我国重要的现代港口物流中心,则必须加快推进宁波舟山港集装箱海铁联运,提高港口集装箱海铁联运比重。
  本文围绕海铁联运有关理论和发展情况,研究宁波舟山港开展海铁联运业务的相关策略。本文首先阐述海铁联运研究背景和相关理论等方面概念,结合国内外主要港口海铁联运发展现状,对宁波舟山港发展海铁联运的内外部环境进行梳理,分析了宁波舟山港目前港口基本条件,区位优势,外部经济及市场环境,政策机遇以及对腹地经济及运输需求进行相关预测,又结合SWOT分析方法对宁波舟山港开展海铁联运的优劣势,机会、困难等方面进行分析。最后通过理论指导结合宁波舟山港海铁联运发展实际情况,针对性的提出相关措施建议。
  本文研究的目的是希望通过理论结合实际的方式,通过详细论述和分析为宁波舟山港的发展提出相应的发展建议,优化宁波舟山港的港口集疏运方式,最终希望可以为宁波舟山港发展海铁联运献计献策,对港口保持可持续发展产生积极有效的推动作用。本文对宁波舟山港集装箱海铁联运进行了相关分析及规划,同时,希望能对宁波舟山港集装箱海铁联运的发展提供决策支持,本论文规划研究对加快宁波市海铁联运发展,强化中央与地方、东部沿海与中西部内陆、政府与企业的合作,推动宁波市海铁联运的长期、健康、可持续发展具有重要意义。
[博士论文] 张政
交通运输规划与管理 北京交通大学 2018(学位年度)
摘要:煤炭长期占据着我国能源产销的主体地位。由于煤炭资源分布不均及产消地分离,煤炭运输对我国社会经济的平稳运行与发展起着不可忽视的作用。随着我国在世界经济循环体系中作用与地位的变化,我国能源尤其是煤炭市场受国内外各种因素的冲击将呈现更大、更频繁的波动性。我国综合交通运输体系的建设与铁路等部门体制的改革也将给煤炭运输格局带来新的变化。有鉴于此,本文在我国既有煤炭调运格局的基础上,针对未来我国煤炭运输的发展以及当前煤炭运输中亟需研究和解决的理论与方法论问题,研究了煤炭调运中涉及的一些具有较大实践意义的问题。本文的主要工作包括以下几方面。
  (1)从我国煤炭的生产、消费与进出口统计数据出发,分析了我国近年能源产消结构及其演变过程;基于煤炭生产消费分布现状,分析了我国煤炭调运格局与煤炭运输方式;结合我国有关部门提出的能源发展规划,分析了我国煤炭多式联运中存在的一些问题。
  调研结果表明,我国煤炭生产分布集中于内蒙古、山西、陕西三省,2015年占全国总产量的63%以上;煤炭进口来源以印尼、澳大利亚等国为主,进口区域主要有泛珠三角、长三角和环渤海等区域。我国煤炭消费地主要有山东、山西、内蒙古、河北、江苏、河南、陕西等工业大省,其中山东、江苏、河南三省的煤炭调入量最大;煤炭调运格局总体为“西煤东运、北煤南运”。以铁路和铁水联运为主要形式,形成了六大煤炭运输通道。目前我国煤炭现代运输中还存在一些问题,包括我国骨干货运网络运输能力与煤炭调运需求不匹配、煤炭调运方式结构不合理、煤炭价格中物流成本过高使煤炭调运体系存在较大优化潜力等。
  (2)分析了铁路运输、铁水联运及进口煤炭费用构成,构造了基于煤炭流通全生命周期的广义费用函数,建立了基于随机效用理论的煤炭调运路径竞争力模型。以华中地区煤炭调运问题为背景,分析了不同煤炭调运路径的竞争力,研究了煤炭坑口价格以及运输费率对调运路径竞争力的影响程度和替代范围。
  研究表明,煤炭坑口价从150元/吨增加至600元/吨时,蒙西、山西和陕西煤炭在华中地区的市场分担率降幅分别达到30%、33%和35%。铁水联运模式对煤炭生产地的坑口价格的敏感性高于铁路运输;在不同煤炭生产消费地区,调运路径的竞争力对煤炭坑口价的敏感程度也存在显著差异。进口煤炭市场更多依赖水运,国内煤炭则受铁路运输价格和能力影响更大。
  (3)在分析煤炭动态定价的基础上,建立了区域煤炭调运策略双层优化模型。上层模型建立了动态坑口价格和考虑消费者竞争行为的煤炭调运优化模型,确定煤炭生产地和消费地的煤炭调运方案;下层模型建立了煤炭运输网络分配优化模型,确定煤炭调运最优路径。论文提出了遗传算法、Floyd算法和Frank-Wolfe算法相结合的求解算法。以我国煤炭调运网络为背景,研究了固定价格、线性动态价格和S型动态价格下煤炭调运方案和路径选择策略的变化,并重点分析了煤炭价格、运输费率、联运形式对跨区域煤炭调运格局的影响。
  研究表明,随着煤炭调出地区供销比的增加,煤炭流通总费率在动态价格机制下较固定价格机制下降快,而S型动态价格机制下煤炭流通总费率下降更快。动态价格机制下消费者的购煤价格低于固定价格机制;考虑消费者竞争行为时,煤炭运输总费率较系统优化更低。铁水联运市场对转运距离变化敏感,而煤炭流通生命周期总费用对转运距离变化的敏感性较低。
  (4)以蒙西华中运煤通道建设为背景,利用煤炭调运策略双层优化模型,定量研究了蒙西华中铁路通道建设对我国煤炭调运格局、煤炭运输路径流量分配的具体影响;分析了运输费用、调运方案与各方式运输量的互动关系。
  研究表明,蒙华通道建设可改善两湖一江地区能源的供需平衡程度;在各省份煤炭需求总量不变的前提下,湖北、湖南、安徽等内陆省份的煤炭调入量均有所增加,而广东、福建等省份的煤炭进口量有所增加。铁路通道建设可有效降低了两湖一江地区的煤炭物流成本;蒙西华中通道开通后,物流总费率较高地区的面积明显减少,而总费率较低地区的面积比例则明显增加。蒙西华中煤运通道建设提升了铁路的吸引力,铁路总周转量有所增加,铁路与内河的联运分担率比蒙西华中煤运通道开通前略低。蒙西华中煤运通道开通后,中部腹地的煤炭需求通过铁路得到满足,比起建设前的铁水联运、进口煤等方式,煤炭物流费用显著降低;同时,内蒙古自治区、山西省的煤炭腹地销售范围有所缩小,陕西省的煤炭市场腹地范围有所增大,新疆地区煤炭市场腹地变化不大。
[硕士论文] 冯蕾
控制科学与工程 北京交通大学 2018(学位年度)
摘要:近年来,中国交通运输的能源消耗量快速增长,现已超过38317.66万吨标准煤,占全社会能源消费总量的8.91%以上。货物运输作为实体运输的重要组成部分,其能源消耗和比重不断上升,已经节能减排的关键。从着眼未来发展的角度看,合理的货物运输结构能在满足社会经济发展的条件下最大程度的减少货物运输系统的能源消耗量。而理顺运输费用体系,可以有效的提高低能耗运输方式在货物运输市场上的竞争力,引导货物运输结构的向更节能合理的方向发展,达到减少货物运输能源消耗量的目的。
  本文从宏观层面分析了货物运输能源消耗的三个影响因子——货物周转量、能耗强度和运输结构。对运输周转量和能耗强度的变化趋势进行分析和预测,二者的预测值作为仿真实验的环境参数参与到货物运输能耗总量的计算中;提出优化运输结构是降低货物运输能耗量的有效手段,同时揭示了运输费用对研究货物运输能源消耗有重要意义。此外还介绍了货物运输广义费用的计算方法,并基于需求均衡模型计算出铁路、水路、公路和航空四种货运方式的价格弹性系数值。构建了基于价格弹性的货主需求响应模型,为构建仿真系统中货主主体与运输企业主体之间的数学模型打好基础。
  基于Multi-Agent系统的仿真理论,在货物运输能源消耗系统中建立运输费用调整仿真模型,抽象出系统中三类主体——政府Agent、运输企业Agent以及货主Agent,确定货主Agent对于运输费用信号的需求响应准则,提出系统的总目标为减少货物运输能源消耗量。利用Netlogo仿真软件进行仿真实验,模拟主体与主体,主体与环境之间的交互关系。设计了四种运输方式的运输费用调整的仿真情景,对各个主体的变化、运输结构的变化以及货物运输能源消耗总量的变化进行分析,根据仿真实验结果为货物运输实现节能减排的目标提供了政策评估和决策支持。
  本文利用Multi-Agent仿真技术分析货物运输费用对能源消耗量的影响,仿真结果表明,制定合理的运输费用体系,以真实的运费信号引导货主选择能耗较低的铁路运输和水路运输,对于推进运输结构优化和进一步降低货运系统的能源消耗有着显著的正向促进作用。同时也为探究货运能耗系统影响因素的研究创造了一个实验平台,Multi-Agent仿真技术对于可视化研究复杂的货物运输能耗系统下的各个主体的特征,弥补观测数据不足等方面都有着无可比拟的优势,也填补了目前研究货物运输节能政策在可视化、动态化及形象化方面的空白。因此,利用Multi-Agent技术研究货物运输能耗影响因素的问题,对于实现货物运输系统节能减排和能源可持续发展的目标具有重要意义。
[硕士论文] 高倩
工商管理 大连海事大学 2018(学位年度)
摘要:随着中国经济的迅猛发展,经济结构由工业经济向服务经济的转型,各港口城市纷纷因地制宜制定了适合本地港口的发展规划,以扩大市场占有率,但由于港口建设在近年来增速太快,以至于港口的通过能力大幅增加,甚至超过经济的发展速度,导致了一系列供需不平衡的现象。怎样才能在激烈的港口市场竞争中占据优势地位,争取到更丰富的航线以及更多更优质的货源已成为各港口面临的最关键的问题之一。天津港集团坐落在京津冀城市带与环渤海经济圈的交汇点上,与港口规模和作业吞吐量迅速发展形成鲜明对比的是,天津港集团目前不但与周边不断发展扩大的各港口之间经济腹地逐渐重叠,争揽货源难度加大,同时天津港集团内部对于有限的资源也时有分抢的现象发生。
  本文通过对天津港集团目前的服务营销现状进行研究,分析出目前天津港集团服务营销中存在的问题,针对这些问题总结归纳出应对策略,进一步完善天津港集团的服务营销策略,帮助天津港集团在竞争日益激烈的市场环境中取得一定的优势,提升港口综合竞争力。
  在研究过程中采用了文献分析法和比较分析法,通过收集和查阅大量的关于市场营销、服务营销和港口行业方面的资料,对文献信息进行归纳、整理、分析。并结合天津港集团的服务营销发展现状和发展环境,将这些信息和理论应用到天津港集团服务营销策略中。并且对中国港口的发展和主要港口的市场营销现状进行了数据和理论分析,通过与天津港集团的比对,分析天津港集团在发展中遇到的服务营销问题,包括国家的经济政策、竞争环境、腹地经济和客户需求、企业自身能力等方面。结合这些因素总结出天津港集团与其他港口竞争中的优劣势。并通过与其他港口在港口功能开发、价格策略、服务意识、品牌意识方面进行比较,提出有利于天津港集团具有竞争力的可持续发展的服务营销策略。
[硕士论文] 陈亚楠
应用经济学 成都理工大学 2018(学位年度)
摘要:四川省作为中国西南地区的重要交通枢纽,在西部大开发、长江经济带以及一带一路战略的实施下,交通枢纽地位也越加明显。近年来,四川省高铁建设日益加快,对于区域经济的快速发展以及城市空间格局的优化都起到了重要的作用。在此背景下,本文以四川省为例,借助ArcGIS10.5空间分析平台,运用加权成本距离、场强模型等地理学模型以及空间滞后等空间计量模型,研究高铁开通前后四川省21个地市的可达性以及腹地划分,并进一步探讨各地市之间的经济联系变化。最后,运用空间计量模型探讨交通基础设施的空间溢出效应。主要结论为:
  一是可达性方面,截止到2016年底,四川省共开通5条高铁,串联12个地级城市。高铁的开通显著提高了沿线城市的可达性水平,尤其是东北部地区的成都、绵阳、德阳等地市,等时圈扩展现象明显。相比之下,四川省西南地区的甘孜、阿坝等地区由于地形、地貌以及经济社会发展情况,交通基础设施建设落后,加之高铁的缺失,可达性处于明显落后状态。
  二是经济联系方面,高铁开通后,各地市经济联系总量增幅均有大幅度增长,这得益于经济的快速发展和交通基础设施不断升级,尤其是高速铁路的修建,使得四川省交通网路得到完善,并由此带来了显著的时空压缩效应。随着兰渝线,达成渝遂线高铁线路的开通以及高速公路、国道等综合交通系统的优化,川东北各地市与其他地市对外经济社会联系加强,时空距离压缩。而川南经济区除内江外交通基础设施相对落后,未能开通高铁,因此难以接受外部地区经济社会辐射带动。同时,攀西经济区和川西北经济区由于地理位置限制,交通发展迟缓,经济发展落后。
  三是进一步选取空间滞后模型研究发现,空间滞后回归系数ρ均在0.8以上,且都在1%的水平上显著,说明城市之间具有较强的空间依赖性,邻近城市的经济增长存在明显的空间溢出效应。同时,在选择并检验诸多影响经济增长的变量后,ρ值在有高铁的情况也比无高铁的情况下增加了0.1048,进一步佐证了高铁对经济增长的空间溢出效应,说明高速铁路的建设产生了明显的时空压缩效应,使得城市之间的时间距离缩短,经济联系更加密切,进一步强化了各城市之间的空间溢出效应。
[硕士论文] 王宝春
公共管理 大连海事大学 2018(学位年度)
摘要:完善综合交通运输体系运行管理是建设现代综合交通运输体系的重要制度保障,是建设交通强国的迫切需要。本文从理论和实践的结合上,运用使市场在资源配置中起决定性作用和更好发挥政府作用等重大理论观点,对完善我国综合交通运输体系运行管理进行系统研究,探讨新形势下健全完善综合交通运输管理机制,有利于深化对综合交通运输体系的相关管理理论和实践研究,为加快推进现代综合交通运输体系发展提供决策研究支持。
  本文坚持目标导向和问题导向相结合,着眼于完善系统完善、科学规范、运行顺畅的综合交通运输体系运行管理,分析我国综合交通运输体系运行管理所面临的主要问题。研究认为,我国综合交通运输发展已经由高速增长阶段转向高质量发展阶段。与高质量发展要求相比,综合交通基础设施网络布局不够完善,结构不尽合理,各种运输方式深度融合不够,一体化综合运输服务水平有待提升。适应现代综合交通运输体系发展的管理体制和运行管理机制尚不健全、不完善是重要制约因素,集中体现在:综合交通运输管理体制改革有待继续深化,法律法规、发展规划、政策标准等统筹运行管理有待健全完善等方面。
  本文注重国际借鉴和中国国情相结合,梳理总结发达国家综合交通运输体系运行管理相关经验启示,紧密结合我国综合交通运输体系发展实际,较为系统提出完善我国综合交通运输体系运行管理的对策建议。研究认为,完善我国综合交通运输体系运行管理是一项系统工程,建议着眼于新时代现代综合交通运输体系发展要求,继续深化综合交通运输管理体制改革,推动完善省级层面综合交通运输运行管理,从法律法规、发展规划、产业政策、技术标准等方面完善统筹协调运行,促进各种运输方式在更广领域、更高层次、更大程度上实现深度融合发展,推动发挥各种运输方式的组合效率和整体优势,为加快现代综合交通运输体系建设提供体制机制保障。
[硕士论文] 刘畅
会计学 北京交通大学 2018(学位年度)
摘要:在社会经济急速发展的环境影响下,中国的交通基础设施建设在各地区的经济发展中均不容忽视,并且起着十分重要的作用。在“一带一路”、“十三五”等国家级规划战略的大背景支持下,我国引入了PPP这一融资模式的应用,利用私营资本缓解了政府在交通基础设施建设的财政资金压力,体现了国家的混合所有制制度,并且使得基础设施中的投资主体多元化。在国家供给侧改革以及混合所有制经济的支持下,PPP这一融资手段已经在中国引起了应用的热潮并且产生了重要影响。而在PPP模式连接各个利益相关方之间的纽带,也就是合作契约中,对核心利益相关者如何进行收益分配的问题,在理论研究以及实际操作中,都影响着交通基础设施建设的成功可能性。但是在已有的文献支持中,缺乏交通基础设施PPP模式的收益分配模型构建,这也正是本文的研究意义所在。在此类项目中,什么样的收益分配模型能够合理可行地进行收益分配,则是本文的主要研究问题。
  本文在国内外对于PPP模式以及交通基础设施收益分配的相关理论基础上,对构建交通基础设施的PPP模式的收益分配模型进行了研究,是对现有理论研究的一定补充,也为实际建设项目中的收益分配应用提供了现实借鉴意义。本文通过梳理相关文献及理论,界定了核心利益相关者,在论证可行性的基础上,构建了模型建立机理,设计修正了基于Shapley值法的交通基础设施建设PPP模式利益相关者收益分配模型,进而以X城市轨道交通项目为案例进行应用,并通过分析影响因素修正模型。
  本文主要有三点研究发现:(1)分析了交通基础设施建设PPP模式的核心利益相关者,并将其利益诉求考虑到收益分配的模型构建之内;(2)通过与其他收益分配模型进行对比,Shapley值法在交通基础设施PPP模式中适用性更强,并且通过构建影响因素机理,对原始模型进行修正;(3)以X城市轨道交通2号线为案例研究对象,对原始模型以及修正模型进行实际应用,加强了方法适用性论证,并得到在经过资本投入比重、风险分担程度、创新贡献程度以及合同执行程度四个主要影响因素修正过后的Shapley值模型,得到此方法在交通基础设施建设PPP模式的收益分配中更加科学合理、可操作性强的结论。
[硕士论文] 徐雪艺
控制科学与工程 北京交通大学 2018(学位年度)
摘要:随着来自交通运输业的碳排放量逐年增长,发展低碳交通已成为我国坚持可持续发展和建设低碳节约型社会的重要战略。在京津冀区域协同发展战略中,也着重强调了推动建设京津冀交通一体化,实现区域低碳交通的建设,并以此为基础进一步推动整个区域的低碳化发展进程。因此,研究京津冀协同发展条件下的区域交通低碳化模式对于未来我国发展低碳交通有着重要研究价值和意义。
  本文的主要贡献如下:
  在分析国内外交通运输低碳化发展成果和碳排放、能源相关数据的基础上,讨论了我国发展低碳交通的必要性,对中国、英国和美国等国家的低碳化发展相关数据进行搜集、分析与比较。根据我国国情,总结出交通低碳化发展特征和京津冀区域发展低碳交通的难点,并结合京津冀区域的特点逐一分析了对区域交通碳排放产生影响的因素。
  构建了京津冀区域交通碳排放的系统动力学模型。首先,应用Kaya恒等式和LMDI方法将各因素对交通运输碳排放量的贡献量进行分解,根据对京津冀区域交通碳排放系统进行的系统分析和维度分析,确定并建立了各因素与碳排放量之间的数理关系。由于区域交通碳排放系统具有多维度的特征,且维度间关系复杂,因此选择空间-时间维度和总量-时间维度分别构建了京津冀交通低碳化系统动力学模型。
  以京津冀交通一体化建设完成为背景的案例,通过历史数据验证了模型的有效性;对2018-2022年京津冀区域城市间交通的碳排放量的预测结果表明,以城际轨道交通发展为重点的战略可以有效抑制2018至2022年京津冀区域城市间交通运输碳排放量的增长速度,减少来自交通运输的碳排放。
[硕士论文] 张曦
交通运输工程 北京交通大学 2018(学位年度)
摘要:公路、铁路、航空三种运输方式凭借着各自的技术经济特征占据着相应的运输市场,影响着人民生活和国民经济发展。高速铁路的快速发展打破了原有的运输市场格局,对民航造成了巨大冲击,在相同运输通道内二者形成了激烈竞争的态势,这种不良竞争不仅造成企业自身收益损失,还引发一系列社会问题。研究高速铁路与民航的合作关系,制定合理的合作策略,对于避免恶性竞争,提高企业收益,优化客运资源配置,促进国民经济发展具有重要意义。
  本文首先在高速铁路和民航关系研究现状基础上,提出了研究框架和内容;其次,梳理了旅客出行决策理论和博弈理论,基于旅客出行选择影响因素建立了旅客出行效用函数,分析了运输市场供需均衡、高速铁路和民航博弈关系,为后续研究奠定了理论基础;第三,在深入剖析高速铁路和民航博弈机理基础上,分别建立了不同目标函数的非合作博弈模型、合作博弈模型,通过博弈结果对比探讨了高速铁路和民航达成合作的票价策略;第四,在利益分配原则基础上,分析了影响高速铁路和民航利益分配的因素,构建了修正的综合因子利益分配模型,得出了高速铁路和民航达成长期稳定合作的利益分配方案;最后,以京沪高铁和京沪航线为实例,实证研究了高速铁路和民航博弈策略。
  实证研究验证了构建模型的有效性。实证结果表明,高速铁路和民航在合作博弈后,合作整体收益和企业单独收益均有提升,相比非合作博弈,总收益增长7.8%,高速铁路和民航单独收益分别增长4.9%、10.4%,说明高速铁路和民航可以通过合作的方式获得更多的收益;通过利益分配模型计算,相比非合作博弈结果,高速铁路收益增长了11.3%,民航收益增长了4.7%,通过模型得出的利益分配方案可以保证高速铁路和民航的合作长期稳定。
[硕士论文] 李凯
会计学 北京交通大学 2018(学位年度)
摘要:营业税改征增值税是党中央和国务院根据我国现有的社会和经济发展的新形势,从着眼于深化改革总体的部署出发所做出的一项重大决策,其目的是在积极推动我国的财税体制改革、减少了重复纳税的环节,从而能进一步减轻企业赋税,以此来调动社会参与者等各方的积极性,促进企业迅猛发展。2011年至2013年我国先后出台了若干营业税改征增值税的试点方案,经国务院批准首先在上海开展营业税改征增值税的试点工作,试点行业只要涉及现代服务行业以及交通运输行业,就此拉开试点的帷幕。经过一系列的“营改增”税制改革的试点从行业到地域范围的不断扩围,直至营业税被“营改增”彻底取代全面开展“营改增”税制改革,实现我国阶段性税制改革的重大变革。交通运输业作为第一批营改增试点企业,营改增政策至此已经历了5年多的时间,营改增政策的实施效果也逐渐显现。
  本文主要运用了将定量分析和定性分析相结合的方式,以第一批实行“营改增”的交通运输业为例,依据上市公司财务数据按照70%,60%,50%,30%四挡可抵扣进项税额的比例,对营改增前后企业税负变化进行了测算分析,研究发现随着企业变动成本可抵扣占比的增加,企业总税负和流转税税负与政策实施前相比逐渐降低,所得税税负逐渐增加,当抵扣比例达到60%以上,企业总税负是降低的。通过进一步分析2013年-2016年企业营业成本中可抵扣占比,测算若能应抵尽抵,则企业获得的可抵扣比例几乎都在70%以上,即随着“营改增”全面推行,进一步完善抵扣链条,可减轻了企业的税收负担。本文又从交通运输业经营成果的角度入手,对70家交通运输业上市企业2013年-2016年税负变动对企业价值影响进行实证测算,结果显示营改增实施减少了企业的税收负担,提升了企业价值,进一步验证了营改增政策实施效果。
  本文根据研究结果从提升企业价值、促进交通运输业企业发展角度,通过梳理国外相关政策经验后,提出合理确定各环节税率、积极推进电子发票等更进一步的完善我国交通运输业营改增政策的建议。
[硕士论文] 张晓红
水利工程 黑龙江大学 2018(学位年度)
摘要:在为数不多的可联接“丝绸之路经济带”和“冰上丝绸之路”的陆上通道中,大连到北冰洋季克西港陆河联运路线(以下简称陆河联运路线)是纵向联通两条经济带的可行性路线。在分析中科院2014年最新成果“中国北方及其毗邻地区综合科学考察”的基础上,结合黑龙江大学与俄罗斯科学研究院的麦尔尼科夫冻土所及东北联邦大学开展了关于陆河联运路线可行性的科学研究。借助资料整理、理论技术分析、跨学科研究和实地调研等科研方法,从区域水文背景、路线的提出及选定、陆河联运特征分析三方面展开了本论题的研究。
  经过分析论证,得出3条结论。
  (1)从水文的视角来看,陆河联运路线共经过4个流域片,分别是:辽东半岛沿黄渤海诸河流域片、辽河流域、国际界河黑龙江流域、勒拿河流域。共经过9个行政区,分别是:辽宁、吉林、黑龙江、阿穆尔州等地区。
  (2)依据中科院等科研机构最新的研究成果和政策性基础,提出大连到北冰洋季克西港陆河联运路线。其中,陆河联运路线中雅库茨克到季克西河运段主要经由勒拿河通航;大连到雅库茨克陆运段主要有3条路线可以通行,分别为中俄东北边疆线:大连—海参崴(符拉迪沃斯托克)—哈巴罗夫斯克—海兰泡(布拉戈维申斯克)—涅留格林—雅库茨克—季克西;中俄东北中部贯穿线:大连—哈尔滨—黑河—海兰泡(布拉戈维申斯克)—涅留格林—雅库茨克—季克西;中俄东北西部边疆线线:大连—满洲里—赤塔—连斯克—雅库茨克—季克西。
  (3)对勒拿河流域进行水文分区。先对勒拿河地表水进行分区,再在勒拿河流域行政分区和地下水分区的基础上,进行三因素耦合,得到勒拿河流域水文分区图,将勒拿河流域分为82个区域。再次,陆运段各节点拥有成熟的运输体系、设备完善的交通节点以及良好的经济发展前景,勒拿河至少有3个月(7-9月)的时间适合航运,且至少可通航3000吨以上的船舶。陆河联运兼备运输距离和时间短等特点,为陆河联运路线可行性提供论证。
[硕士论文] 马星宇
中国民间文学 山东大学 2018(学位年度)
摘要:区域社会的研究是了解和认识今天与历史上的中国的重要手段,不管是关注区域的宗族、仪式、基层组织,还是关注一村一县的日常生活、节庆活动、劳作模式,这些都是深入了解一个区域社会的不同视角,借由这样的视角能够通过了解该区域具体的人与事至下而上地认识中国历史。
  “拉骆驼”即归绥地区传统驼运行业,是该地自清中叶以来集商贸与运输为一体的重要行业组织。在16-18世纪以来王朝易代和草原与内地两方势力变化的背景下,内蒙古地区特别是河套平原发生了剧变。在此背景下,本文以该地区驼运行业为切入点,沿着驼运兴盛至衰落的历史轨迹,以归绥地区驼运行业及其行业内部的组织、人群为考察对象,关注在较长的历史时期内驼运业对地方经济、社会生活产生的影响,进而讨论北方边陲社会中“国家”和“地方”关系。具体而言,本文首先通过考察归绥地区的地理区位、社会历史背景和贸易传统,讨论驼运兴起的原因并分析促进驼运行业得以发展的社会经济因素,为后文对驼运的描述与讨论提供基本背景。以此为基础,本文将从两个层面展开分析与讨论:首先从驼运行业自身出发,对行业的组织习俗、运输路线、货物以及驼队远行故事进行描述,呈现出驼夫们对行业的解释,将其还原到地方与民众之中。其次,对驼运行业内部结构——从业人员和经营组织进行深入剖析,探讨与驼运相关的回族群体、行社组织如何随着该行业规模的不断扩大而形成和发展,进一步关注整个驼运行业在地方社会发挥作用和影响。
  归绥作为一个迥异于内地的北方边疆社会,显然具有与汉人社会不同的特点,这既体现在其自然环境方面,也体现在日常生活中。位于南北农牧分界的归化、绥远二城具有便利的区位优势,自明代以来就是蒙汉交融的前沿,因此这里一直是一个交汇、流动频繁之地。在北方草原臣服于清朝后,晋商的对蒙贸易开始逐渐繁荣,与商业紧密联系的驼运业也由此开始发展壮大。就驼运本身而言,归绥地区的驼运业深入到社会的每个角落,上至地方大商人下至普通劳力,都囊括在这一行业中。而行业的运行规则背后就是地方自然社会特点所塑造的,行业中的人、事、规则都反映着行业自身的生态,反映着丰富多彩的地方生活,承载着地方文化与历史记忆。就其背后更庞大的商业而言,包括驼商在内的外来商人以及逐渐发展形成的本地商人具有颇大的影响力,并借助商业组织——行社向内进行行业管理组织,向外则承担维护地方秩序、城市建设、慈善等责任,具有基层组织的功能。这种行业组织在地方官方力量的支持下,发挥了更大的作用,进而成为社会整合的一种形式。
  通过驼运业的案例,从地域社会角度切入,可以隐约地观察到历史中归绥地方社会运行模式,即商业在地方社会中扮演着重要的角色。商业和庞大的商人群体借由无所不包的贸易网络将游走在帝国边缘的草原社会与帝国腹地连接在一起,同时它更充当了连接国家与归绥地方中间人的角色,让国家制度渗透进入这个边陲社会中,更进一步促进了归绥地方整合入国家之中。
[硕士论文] 潘文丽
会计学 广西大学 2018(学位年度)
摘要:进入21世纪以来,我国经济进入了高速发展阶段,交通运输业也实现了跨越式进步,特别是我国近年来加大了基础设施的投入,推动了我国第三产业的现代化进程。营业税改为增值税的工作是我国近年来最大的一项税制变化,而交通运输业作为“营改增”的重要试点行业受到全社会的关注。交通运输业的“营改增”范围包括了公路运输服务、水路运输服务、航空运输服务、管道运输服务、研发和技术服务等,“营改增”的试点对交通运输业来说影响范围大、任务重。交通运输业“营改增”顺应时代要求,是国民经济稳步发展的必然趋势。
  本文首先进行了相关理论综述,总结了国内外学者对于交通运输业、增值税、营业税及“营改增”等方面的相关文献,以税负理论为支撑,在现有研究成果基础之上,对交通运输业“营改增”的意义进行探讨。接着,本文就“营改增”对交通运输业的税负影响进行了比较分析,从一般纳税人和小规模纳税人的角度,通过对样本企业流转税税负、所得税税负及整体税负等指标数值的计算,对比在改革前后的差异,并分析“营改增”前后出现差异的原因。最后,本文结合当前行业实际,提出了相应的对策和思考,分别从国家政策角度、社会角度和交通运输企业自身的角度,认为国家应在适当范围内降低税率,出台相应的优惠政策,社会各层面应加强财务人员素质,加强发票的管控,交通运输企业自身也应该建立健全内部管理制度,重视纳税筹划的合法性与正确性,重视合同的管理等,阐明“营改增”是交通运输业发展的必然,企业应积极参与变革,促进行业的健康发展的观点。
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